解决重庆各大商圈拥堵问题，一个办法就是建立商圈内小尺度、高密度的路网，小尺度是指路面宽度不大，容纳一辆小车通行便可；高密度指道路要尽可能多，形成相互交错路网体系。
目前，主城车位缺口达14万个，平均三辆车争抢一个停车位，核心城区停车和交通矛盾更为突出，特别是早晚高峰期间，路面车辆积压，给脆弱的交通“雪上加霜”。
重庆老城及中心地区，应该严格限制办公大楼等公共建筑停车位供应
不能靠增加停车位供给来缓解交通。他分析说，停车需求分两类，一是住家的停车需求，这是刚性的，须尽力满足；而类似上班办公等活动停车需求，就应该限制。因为位于中心城区的大型公共建筑或办公大楼，提供的停车位越多，有车一族都会选择开私家车上下班，从而导致堵车。目前国际上的先进做法是，在中心城区办公区域，限制停车位，发展便利的公共交通，让上班一族乘轻轨、地铁或公交上下班。
目前一些城市学习国外做法，通过提高中心地区停车费，形成停车价格分区，来调剂车辆。目前，我市各大商圈也拟提高停车费价格，来限制进入商圈的车辆。“提高停车费调剂车辆技术手段，国外一用就灵，国内则不行。”杨涛说，原因就是公车泛滥。
杨涛谈到，我国行政决策模式多是会议为主，各行政机构负责人每天都要“赶场式”开会，而一个行政单位，几乎都有数十上百辆公车，他们对停车费高低并不“敏感”。因此，在决策方式进行改革的同时，还要强力实施限制公车制度。
近年来，天灾人祸接连发生，导致人员伤亡和财产损失惨重，城市公共安全越来越受到关注。怎样将影响公共安全的因素消除到萌芽状态，公共安全如何保障和管理？
“一遇到下暴雨，城区很多地方被淹，造成伤亡或损失这是很多城市的通病。”杨保军说，过去，由于经济基础差，重视地上建设，而忽视地下，引发安全问题。规划的本源，是先地下，后地上。地面上的所有设施，都是靠地下系统来支撑。而实际投入，地面却比地下多很多。
“重视地面，是一些地方官员热衷搞政绩，要面子。”当前在科学发展观指导下，重视生命安全是政府第一要务，城市公共安全必须重视地下，完善地下系统规划，要追加投入，还清历史欠账。如一味追求发展后再来回头治理，先赚的钱最后都要吐出来。
旧城改造拆掉旧的建新的，拆掉矮的建高的，就公共安全角度，全世界也都没有成功过。道理很简单，老城区因历史原因，如交通应急、消防设施等城市公共安全应急系统，本就先天不足。如大量修建高楼，必将有大量人员入住，公共安全系统将无法有效保证。梁伟认为，重庆中心城区密度较高，旧城改造过程中，应多建避难场所，一旦有地震或其他灾难发生，市民知道有安全的地方去避难。